■ 掲載開始日 : 2016年06月14日
■ 最終更新日 : 2017年07月10日
 ライトウェイト・スポーツカーの代名詞であるロータスのエリーゼについてレビューします。

 購入までの経緯についてはこちら
外観
内装
収納
装備
操作系
視界
ギャラリー
まとめ

外観

■ カラー
 ソリッドカラーの赤(アーデントレッド)です。
 もの凄く鮮やかです。

 デザイン的にも「ミニフェラーリ」という感じ。
 実際、駐車場で「これってフェラーリ?」と聞かれたことがありました(笑)
■ 車高
 ご覧の通り、ミニバンの半分くらいしかありません(笑)

 購入したお店で教えてもらったんですが、このように背の高い車に挟まれて、かつ奥まった位置に駐車してしまうと、
横から来た車がエリーゼの存在に気付かず、そこに駐車しようとしてバックで入ってきてエリーゼにぶつけてしまう事故があるそうです。
 たいていは当て逃げするそうで、泣き寝入りとなります・・・。
 エリーゼのボディはFRP(繊維強化プラスチック)なので、ぶつけられたら割れます。
 板金では直せず、パーツごと交換となり、修理費は3桁万円に達します(大汗)
 そうなってしまわないよう、駐車枠に対し前詰めで駐車するようにします。
■ フロント
 キリッとしたおめめです。
 全体的には魚っぽい顔してます。
 ボンネットのメッシュ下にラジエータが見えます。
 エアコンのコンプレッサーをONにすると運転席から陽炎が見えるくらい発熱します。

 ファンの音も物凄いです。
 運転中はフロントガラスや周囲の騒音で遮られて気になりませんが、静かなところで車から降りると耳に付きます。
 ナンバープレートは、エリーゼには必須と言われる、位置を高くするナンバーステーに取り付けられています。
 純正の取り付け位置では低くて段差に引っ掛かり易いです。
 もしナンバープレートを引っ掛けてしまうと、最悪、フロントカウルまでダメージを喰らってしまい、前述の通りパーツ交換3桁万円コースとなります。

 僕は中古で買ったので、以前のオーナーさんが既に付けて下さっていましたが、新車で購入される際はご注意ください。
 まぁ、ディーラーさんから強く勧められるとは思いますが。

 こんなものが必要になるのは、欧州よりもナンバープレートが大きいからでしょうね。
■ リア
 トンネルバック、リアディフューザー、丸ランプ・・・。どれもスポーツカーって感じです!
 マットブラックのロールフープカバーおよびリアトランサムパネルはクラブレーサーや20thアニバーサリーエディションなど、限られたエリーゼの特権。
 締まりがあってカッコイイです!
 あるとき、駐車場に車を停めた後、何気なく後ろを見て青ざめました!
 車止めとリアディフューザーとの隙間が1cmもありません(汗)
 前述の、横の車に隠れてしまう件もそうですが、駐車には気を使います。
 エンジンフードは運転席右後方下部にあるレバーを引くと開きます。
 トランクフードも兼ねますが、軽量化のためダンパーなどありません。

 閉めるときは、少し上げた位置から落とすようにして閉めます。
 エンジンは安心のトヨタ製です。

 ミッドシップであることもスポーツカーらしさの一つ。
 シート後方から感じるエンジンの振動に高揚感を覚えます。
 マフラーは5ZIGENマフラーで、迫力のあるイイ音がします。
 走行中はアフターファイヤーもパンパン鳴ります。
■ サイド
 15年経っても色褪せない美しさです。
 くびれた腰のようなミドルに、キュッと上向いた骨盤のようなリアがとってもセクシー。

 ロールフープカバーが黒なおかげで、平べったさが増して見えるところも気に入っています。
 ホイールも黒で締まって見えます。
 アルミの鍛造なので、バネ下重量も抑えられています。

 タイヤはNEOVAという性能が高い有名なものらしいです。
 限界走行しない僕にはもったいないかも・・・。
 ミッドシップエンジンなので、エアインテークがサイドにあります。
 戦闘機みたいでカッコイイです。

 このエアインテーク形状と、それと滑らかに繋がるドアノブ曲面のデザインが見事。
 金属外板では不可能な、FRPならではのデザインです。

 ただし、ぶつけると3桁(ry
 サイドウィンカーもクール。
 給油口は右側。
 蓋はキーで開けますので、ガソリンスタンドでは店員さんにキーを渡して給油をお願いします。
■ トップ
 幌はこんな風に開け閉めします。
 コペンの電動と比べると不便になりましたが、全然苦痛じゃありません。
 極めて面倒くさがり屋の僕ですが、エリーゼへの愛が勝っているようです(笑)

 一人で乗ることがほとんどなので、この動画のように助手席に外した幌を格納しています。
 二人で乗るときはトランクに格納します。
 以下、動画の細かい注釈です。

 0:30 開錠は運転席、助手席の順で別々に行います。開錠した瞬間に助手席側から侵入されるのを防ぐためだそうです。
 1:27 開錠後、しばらくエンジンをかけないでいるとイモビが有効になるので、解除するために開錠ボタンを押します。
■ ライト
 左がスモールのみ点灯、右がヘッドライトも点灯させた状態です。
 左がスモールのみ点灯、右がリアフォグも点灯させた状態です。
 やっぱり丸ランプはカッコイイですね。

内装

■ ドア
 ドアの内張りはアルカンターラです。
 シートやハンドルにも使われています。
 ランボルギーニみたいで高級感がありますね。

 美しい曲線もたまりません。
■ シート
 オープン、低アイポイントに並ぶ高評価点といえるのが、このProBax製軽量コンポジットシート。
 座り心地最高です。
 エリーゼに乗る前は、スポーツカーだし長時間運転は疲れるんだろうなぁ、と覚悟していたのに、心地良過ぎて全然疲れません。
 マシンとの一体感も高いです。

 フルバケでリクライニング調整ができませんが、ちょうど良い角度ですし、ヘッドレストに頭を付けたときの姿勢と顔の向きがちょうどイイ感じになります。
 コペンのセミバケシートも悪くはなかったのですが、ヘッドレストに頭を付けたときの姿勢と顔の向きがちょうど良くなるリクライニング角はありませんでした。

 左右のホールド感も程良く、エリーゼの特徴である鋭いコーナリングによる強烈な横Gを受ける身体をしっかりと支えてくれます。

 ボディ同色のベースに黒いアルカンターラのデザインも、めちゃくちゃカッコイイです。
 見た瞬間に即決させた要素の一つでもあります(笑)

 それでいて恐ろしく薄く、軽量であることは一目瞭然です。

 機能とデザインを無駄なく高度に融合させているこのシートはエリーゼという車を体現しています。
 C++言語の美しいコードやクラス設計を見たときの陶酔感に近いものを感じます。

 なお、運転席側は前後方向に位置調整ができますが、助手席側は固定されています。
 位置調整機構の重量を嫌ったのかな?
 素晴らしいシートではありますが、そこに収まるには、このぶっといサイドシルを越えなければなりません。
 オープン状態ならマシですが、クローズ状態では「座る」というより「潜り込む」という表現が相応しいほど(笑)
 シートを後ろにスライドさせれば乗り易くなりますが、ベストポジションから動かしたくない派なので、がんばって身体を縮こませて乗ってます(汗)

 ただでさえドアが内側に奥まっているところに、さらにぶっといサイドシルがあるため、車幅172cmに対し室内幅(胸の位置)は116cm。
 軽自動車のスバルR2やコペンCeroの125cmよりも狭いです(汗)
 このため、シフト操作時に左腕が助手席の人に当たってしまうことがあります。
 また、バック駐車の際のドアを開けながらの後方確認もたいへんしんどいです。

 しかし、このぶっといサイドシルがあるからこそ、車体下部だけで高い剛性を確保でき、オープンカーにできたわけです。(あくまで軽量化のためですが)
 いくら乗り易くてもオープンカーじゃなかったら要りませんから、僕にとってこのサイドシルは英断に思えます。
■ フロアマット
 購入したときは純正の黒いフロアマットでしたが、好みの赤色のものに換えました。
 コペンCeroのときと同じくZEROのフロアマットですが、今回は「スペシャルバージョン」ではなく「パステル」にしました。
 「パステル」のほうが毛が短いのですが、そのほうがエリーゼには合っている気がしたので。

 コペンCeroは取扱いがあったのですが、エリーゼはなかったのでオーダーメイドでお願いしました。

 赤いフロアマットを好むのは、中学生のとき、ガガーリンが史上初の有人宇宙飛行後の凱旋で赤絨毯の上を歩く映像に、
全身に鳥肌が立つほど感動した影響が大きいです。

収納

■ 助手席前 小物入れ
 通常の車ならグローブボックスがある位置に、蓋すらないシンプルな小物入れが設けられています。
■ ドア横 小物入れ
 ドアの横に小さな小物入れがあります。
 有料駐車場を出入りするときは、ここに財布を置いて、駐車券を財布の下に挟み込んでチケットクリップ代わりにしてます。
■ 後方 小物入れ
 両シートの間に小物入れがあるんですが、こんなふうにサングラスを置くことを想定しているんでしょうか?
 しかし、走行中に取り難く、高速道路走行では困るので助手席前の小物入れに置いています。

 他に何を置くのに使えるんだろうか・・・?
■ 後方 ネット
 車検証入れの収納に使ってます。
 ちょうどいいです。
■ 後方 棚
 長手のものを置けそうです。

 狭い室内ではありますが、意外と収納が充実しています。
■ トランク
 ご覧の通りエンジンのすぐ傍なので、けっこう熱くなります。
 熱が問題になる物は入れられないです。

 奥に見えているのはバッテリーです。
 開口部は小さく見えますが、中はけっこう奥まった位置まで拡がっているので中々の容積です。
 上の幌開閉の動画のように、普段は助手席足下に幌を置いていますが、このように専用ケースに入れてトランクに収納するのが正式な方法。
 オープンで人を乗せるときはこうしてます。

 さすがにだいぶ容積を取られますが、小さめのカバンならまだ入ります。

装備

■ サンバイザー
 誰もが、その存在意義を疑うサンバイザー。
 僕は納車後1時間で取り外しました(笑)
 視界が広くなってグッドです。
■ エアコン
 暖房はよく効きます。

 冷房は・・・最低温度、最大風量でも、夏はちょっと厳しいですね(汗)
 もちろん、ないよりは遥かにマシですが。

 (2017年07月10日 追記)

 5月の車検時、エアコンのガスが抜けていたことが発覚。
 入れなおしてもらったら、冷房もよく効くようになりました。
 これで夏も快適!
■ スマホホルダー
 スマホをカーナビ兼音楽プレーヤーとして使っています。
 スマホホルダーを色々検討した結果、このクリップタイプのW775がベストだと判断し購入しました。
 クリップの挟む力が強力なのでとても安定していてグッドです。
 実は購入後、僕のスマホ(GalaxyNote3)の幅は対応していないことに気付きました(汗)
 うっかりしてました・・・。
 幸い、ホルダーが外れかけるところまでスライドさせれば、なんとか収まりましたが、このままでは簡単に外れてしまうので接着剤で固定しました。
 結果オーライです(笑)
■ オーディオ
 購入したときはALPINEのCDE-102Jiが付いていました。
 Bluetoothには対応していないのでステレオケーブルをAUX入力に繋いで使っていたのですが、
無音時のノイズが大きいのが不満でした。

 また、USBも接続して充電していたんですが、500mAしかなくて充電が遅いですし、カーナビを使うと消費量が勝って徐々に減っていくという有様です。
 エンジンをかけて電源が入った後、いちいちUSBソースに切り替えてからでないと充電が始まらないのも不満。
 USBが前面にしかなくコードが目立つのも美しくないです。
 というわけで買い替えました。
 KENWOODのU410BTです。

 Bluetooth対応なのでステレオケーブルを繋がずに済みスッキリ。
 コペンCeroのときに買ったDEH-970にしなかったのは、電源が入ると自動再生する仕様が嫌だったからです。
 U410BTは接続は自動でしてくれますが、再生まではしません。
 リアのUSBがあり、この位置から引き出してもらったことで、コードが目立たずスマートに接続できるようになりました。
 取り付けてくださったオートプレステージさんに感謝です。
 USBの供給電流は1.5Aと以前の3倍ですが・・・それでもカーナビを使うと消費量が勝ってしまっていますね・・・。
 ところが後日、カーナビを使いながら走っていると、ちゃんと充電されました!
 充電できなかったときは何が原因だったんだろう・・・?
 スピーカーは前と後に付いています。
 フロントのスピーカーは真上を向いていますが、音波がフロントガラスに反射してちゃんと前から聞こえます。
 リアスピーカーがあるためか、室内中に音が満ちる感じでグッドです。
■ ステアリングリモコン
 コペンCeroで使っていたSatechi Bluetooth Button Series (Media Button)を引き続き使っています。
 やっぱり便利です。
 もうこれなしじゃやっていけません。
■ ETC
 購入時にPanasonicのCY-ET909KDZが助手席前小物入れの下に付いていました。

 アンテナ部が見当たらなくて「?」となりましたが、お店の人に聞いたら、ダッシュボードの内側に取り付けてあるそうです。
 ちゃんと電波届くんですね。
 スッキリして素晴らしいです。
■ アクセサリーソケット
 両シートの間に設けられています。
 スマホの充電に使いたいと思いましたが、後から前にコードを伸ばすのに抵抗があって使っていません。

 なお、常時電源なので要注意です。
■ 室内灯
 ライト自体がスイッチになっていて面白いです。
 上からOFF/ON/ドア連動。
■ フットライト (2016年09月11日 追記)
 フットライト付けました。
 詳細はこちら

操作系

■ ペダル
 アクセルペダルの反力はちょうど良く、高速道路で80〜100km/hで巡航するとき、足の重さとちょうど釣り合うように踏み易いです。
 コペンCeroはもう少し柔らかくてエリーゼよりはシビアでした。

 ブレーキフィールも完璧。
 文句なしです。

 クラッチペダルは重いです。
 レンタカーで初めて乗ったときは仰天しました。
 今でこそ慣れましたが、それでも信号待ちではギアをニュートラルに入れて離さないとやってられないです。
 慣れるまでは、ずっと踏み続けていると脚がプルプルしてきました(笑)
 一般的にスポーツカーのクラッチは重いらしいですが、ノーマルでこれなら強化クラッチは一体どんだけ重いんやろ・・・(汗)
■ シフトレバー
 コクッとイイ感じにギアが入って気持ちイイです。

 リバースギアは1速の左横で、シフトノブ下のリングを持ちあげながら入れます。

 シフトノブはアルミ削り出しで見た目はカッコイイんですが、僕はかなりの手汗かきなので、ヌルッとして気持ち悪く感じることが多いです(汗)
■ サイドブレーキ
 概ね問題ないのですが、一番下まで下ろしたときの手応えが少し弱く感じます。
 コペンCeroのほうが好みですね。

 かなりキツい勾配の坂で信号待ちになったことがあったのですが、サイドブレーキだけでは車を停められず、坂道発進が怖かったときがあります。
 同じ坂を他の車で走った経験がないので比較はできませんが、ひょっとして効きが弱かったりするかも?
■ ハンドル
 パワーステアリングがない所謂「重ステ」です。
 最初は据え切りが大変でしたが、今は慣れてクルクル回せるようになりました。
 たまに他の車に乗ると、ハンドルの軽さにビックリします(笑)(左脚スカスカも(笑))
 
 一旦動き出してしまえば軽くなり快適です。

 径の小ささも特徴で、スバルR2やコペンCeroは37cmでしたが、エリーゼは5cm小さい32cmです。
 据え切り時は重ステと併せて回し難さに加担しますが、走っている最中はシャープなコーナリングに大きく貢献します。
 車体性能と同じくらい、この径の小ささが曲がり易さに寄与していると感じます。

 ワインディングで高速なコーナリングを楽しんでいると、室内の物が右に左にスライドしまくります。
 帰宅後、トランクを開けると右側に置いていたはずのものが左側になっていて「?」となることも(笑)
■ ウィンカーレバー/ワイパーレバー
 ハンドルは右ですが、ウィンカーレバーとワイパーレバーは左右が逆です。
 納車直後の最初のT字路でいきなりワイパー発動をやらかしてしまいました(笑)
 だいぶ慣れた後も、ヘッドライトを点けたら意図せずハイビームになっていたのでロービームに切り替えようとしてウォッシャー液噴出がありました(汗)
 エリーゼで実家に帰った直後に、家族を乗せるために実家のスバルR2に乗り替えることがよくあるんですが、
間違いはしないものの、一瞬考えてから操作しています。
■ ライトスイッチ
 ライト操作はハイ/ロー切り替えを除き、ウィンカーレバーではなく、ハンドル右横のスイッチで操作します。
 上からスモール/ヘッドライト/リアフォグです。

 スモールOFF状態でヘッドライトをONにできます。(スモールも連動してONになる。)
 しかし、全消灯するにはヘッドライト、スモールの順で一つずつOFFにしないといけないので、トンネルが多い道では少し煩わしいです。

 リアフォグはヘッドライトと同時にしか点かないので、ヘッドライトON状態でしかONにできません。
 また、ヘッドライトをOFFにすると連動してOFFになります。
 まぁ、使うことはないと思いますが。
■ ハザードスイッチ/集中ドアロック/トラクションコントロールOFFスイッチ/スポーツモードスイッチ
 何の変哲もなさそうなハザードスイッチですが、押し込まれた状態がOFFで、逆がONです。
 最初、「ファッ!?」ってなりました(笑)

 ハザードスイッチの前方にあるのは集中ドアロックです。

 ハザードスイッチの右横にあるのはトラクションコントロールOFFスイッチです。
 長押しで有効、短押しで無効になります。
 サーキットでドリフトとかしたい人のための機能なので、使うことはなさそう。
 つーか、使ったら事故り易くなりそう(汗)

 ハザードスイッチの左横にあるのはスポーツモードスイッチです。
 長押しで有効、短押しで無効になります。
 ON/OFFを比べてみましたが、違いがまったく分かりませんでした(汗)
■ インパネ表示切替スイッチ
 インパネ左下の液晶に表示される右下の数値を、ハンドル右奥にあるスイッチで切り替えることができます。
 左から、速度[mile/h]、オドメーター、トリップメーター。

 速度の単位について、アナログメーターの方は[km/h]ですが、デジタルメーターの方は[mile/h]と異なっています。
 もちろんアナログメーターの方を見て運転しているのですが、
レンタカーで乗ったエリーゼは並行輸入車で、これが逆になっており、デジタルメーターの方を見て運転しました。

 あと、インパネ右下にエンジンチェックランプが点灯しています。
 たぶん、直前に本レビュー掲載のマフラー音収録のための空吹かしを行ったことが原因と思われます。
 1週間後の運転中に気付いたら消えていました。

 このエンジンチェックランプ点灯はエリーゼではよくあることだそうで、今回のように大概は特に問題なく走れるのですが、
場合によってはエンジンの回転数に制限がかかるそうで、
その場合は20〜30分待ってからエンジンをかけ直し、それでも直っていなかったらお店に電話して相談する手筈になっています。

視界

■ 前方視界
 エリーゼ購入の動機となった低いアイポイント。
 どれだけ低いのか、これまで乗ってきた車と実測で比較してみました。
 左からR2(127cm)、コペンCero(110cm)、エリーゼ(88cm)。
 R2は軽トールワゴンと比べて高さ控え目な車ですが、それでも約40cmもの落差があります。
 目の位置にカメラを固定して実際の視界を比較してみました。

 R2とコペンを見比べると、明らかにコペンのアイポイントが低く、地を這う感じが強いことが分かると思います。
 それに対し、コペンとエリーゼを見比べると大きな差は感じられないかもしれませんが、追い越される他車を見ると
エリーゼの方がより見上げる感じになっていることが分かります。
 実際、下道で周囲を他車に囲まれると、エリーゼの低さを強く実感できます。
 体感速度はコペンと同等ですが、地を這う感じはより強くなっており、レーシーな雰囲気を楽しめます。

 もう一つ重要なのが、視界の開け方です。
 エリーゼはコペンよりもフロントガラスの上端が高く、より視界が開けています。
 ルームミラーも、コペンはほぼ中央に位置していて左前方が見辛いですが、エリーゼはそんなことはありません。
 さらに、エリーゼはワイパーが運転席の前に寝ておらずスッキリしていて、わずかではありますが、開けた感があります。
 おかげで、オープン時はもちろんのこと、クローズ時の開放感も高まりました。
 安全面でもグッドですね。

 このアイポイントの低さ故なのですが、駐車場の精算機によっては手を伸ばしただけでは届かず、少し立ち上がらないと精算できないときがあります(汗)
 有料道路なんかの有人料金所でも、ほぼ真上に手を上げてやり取りします(笑)
■ 横後方視界
 コペンCeroのようなフルオープンに比べると横後方の視界はよくありません。
 車線変更時は少し緊張しますね。

 なお、これだけ遮られているので、オープン時の風の巻き込みが少ないかも?と期待しましたが、普通に風が入ってきます(笑)
■ ルームミラー
 後ろの車がよく見えてイイです。
■ サイドミラー
 コペンCeroより見易いです。
 コペンCeroのは角が丸まっていたのに対して、エリーゼのは角張り気味だからでしょうか。

 なお、向きの調整は電動ではなく手動です。
 なかなか新鮮ですね(笑)
■ メタセコイア並木
■ 芦有ドライブウェイ
■ 淡路島 釜口漁港
■ 第七岸壁

まとめ

 幼少の頃にミニカーやラジコンで遊びながら、それに乗り込んで運転してみたいと思ったことってありませんか?
 エリーゼ自体に憧れるようになったのは10年前ですが、さらに昔に思っていた、そういう幼心が現実のものとなったように感じています。
 ネットの書き込みでエリーゼのことを「1/1プラモ」と評した方がおられましたが、言い得て妙。

 4〜5歳くらいの頃、親に連れられて行ったデパートの薄暗い階段の踊り場に車や飛行機のミニチュアの自販機が置いてありました。
 当時、100円のガチャガチャでさえ親から購入を厳しく制限されていた僕は、500円もするそのミニチュアをねだっても無駄であることを悟っており、
指を咥えながら眺めていたことを覚えています。
 30年後、まさかそのミニチュア10000個分の値段で実物サイズのミニチュアに乗ることになろうとは、そのとき知る由もなし。

 オープン、低アイポイント、良シートという特徴だけでなく、童心をも満たしてくれる魅力的なスポーツカー、それがロータス エリーゼです。
エリーゼ S3 CR レビュー <序編>
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